¿Realmente están seguros?

El triste final del piloto británico de la IndyCar, Justin Wilson, luego del accidente ocurrido el domingo 24 de agosto en el circuito norteamericano de Pocono, hizo reaparecer el tema de las cabinas o cockpits cerrados. Pero antes de hablar de ello hablaremos un poco de los accidentes que hicieron avanzar en materia de seguridad y los que en el último tiempo permitieron descubrir los puntos débiles de lo que, hasta hoy, pensábamos que los pilotos estaban cien por ciento seguros.

Varios accidentes que han ocurrido desde 1994 hasta la fecha, demuestran que la cabeza de los

pilotos dentro del vehículo es un punto a tratar y el tema que más preocupa actualmente a quienes manejan el deporte del automovilismo. Algunos, incluso, han sido fatales, por ello se exigen decisiones inmediatas. A modo de ejemplo podemos empezar contando el trágico final del piloto brasileño de Fórmula 1, Ayrton Senna Da Silva, en el año 94 en el circuito de Imola, cuando tras impactar contra un paredón sufrió un golpe fatal en la cabeza por la barra de suspensión propia de su coche. Desde aquel momento se mejoró en:

• Chasis (se volvieron más rígidos, sobretodo en el monocasco),
• Arco antivuelco principal capaz de soportar la carga de prueba desde la parte posterior,
• relleno Confort obligatorio al lado y por las piernas del piloto,
• Los reposacabezas traseros y laterales tenían que ser de única pieza y extendidas hasta el volante; con el método estándar de liberación rápida.
• En caso de accidente, el asiento del piloto se extrajera con el mismo.
• Coche de la FIA con médico obligatorio.
• Suspensión diseñada de manera tal que evite el contacto de una rueda delantera con la cabeza del piloto.
• La colocación de cables sujetadores para evitar que los neumáticos se desprendan.

Y a partir del 2001, se incorpora el sistema HANS (Head And Neck Support o Soporte de Cabeza y Cuello) cuyo efecto es el de evitar lesiones cervicales en caso de accidentes a altas velocidades y producen el denominado “efecto látigo”.

Luego de esta oleada de medidas de seguridad y cuando se pensaba que, a pesar de fuertes accidentes como el de Robert Kubica en Canadá 2007, estaban protegidos y a salvo de la muerte, llega otra muerte: Henry Surtees.

Durante la Race 2 de la Fórmula 2 que se disputaba en el circuito británico de Brand Hatch, Henry Surtees, hijo del mítico campeón de motos y F1 John Surtees, sufrió el impacto de una rueda desprendida del monoplaza de Jack Clarke causándole serias lesiones en su cabeza y su posterior muerte.

Además de este accidente, producido el 19 de julio de 2009, siete días después en la clasificación para el Gran Premio de Hungría, un muelle de suspensión desprendida del Brawn GP del brasileño Rubens Barrichello impactó en el casco de su compatriota Felipe Massa. Éste último estuvo grave sin embargo pudo recuperarse y seguir compitiendo.

Estos dos hechos hicieron que se introdujera nuevas medidas:

• Una segunda correa de sujeción en las cuatro ruedas (una en la horquilla superior y otra en la inferior) hechos de un material de alta resistencia llamado Zylon.
• Reforzar los cascos con una tira del mismo material nombrado anteriormente (Zylon), colocados en la visera.

Otros hechos trágicos destaparon nuevas debilidades en la seguridad. Uno de ellos fue el de María de Villota cuando en el 3 de julio de 2012 en una prueba privada realizada en el aeropuerto de Duxford golpeó su cabeza con la plataforma montacargas del camión del equipo Marussia produciendo fracturas en el cráneo y pérdida de un ojo. Un año después fallecía a consecuencia de las heridas.

En 2014, en el transcurso del Gran Premio de

Japón disputado el 5 de octubre , Jules Bianchi pierde el control de su Marussia e impacta con la grúa, dejándolo en coma. Nueve meses después, en julio de este año, moría y cortó una racha de 21 años sin muertes durante los fines de semana de carreras en la Fórmula 1.

Esta serie de últimos acontecimientos más lo sucedido con Wilson, vuelven abrir el debate de si las cabinas tienen que estar cubiertas o no.

Si bien en el último año se introdujo el Virtual Safety Car para aminorar la velocidad en caso de doble bandera amarilla y de tener más recaudos en sacar la grúa a la pista, la cabeza del piloto sigue estando en peligro.

El gran beneficio de cerrar las cabinas:

• Evita que cualquier objeto externo golpee la cabeza del piloto.

Pero, actualmente, hay más contras:

• La poca visibilidad en caso de lluvia.
• Dificultades para extraer rápido al piloto en caso de accidentes.
• No concuerda con la imagen habitual e histórica de esta disciplina automovilística.
• Algunos de los corredores actuales explican que perderían cierta adrenalina y se oponen a su implementación.
• Razones estéticas.
• El material adecuado para que aguante los impactos.

Para concluir, consideramos que la Federación Internacional de Automovilismo debe tomar los recaudos para prevenir los accidentes, en lugar de actuar una vez que los mismos se cobren vidas, ya que a lo largo de la historia ha actuado luego de consecuencias fatales, cuando las modificaciones deberían haberse implementado antes. De igual manera, todo lo que sirva para evitar nuevas muertes, es recomendable que se pruebe y se vaya evaluando en los tiempos pertinentes con el objetivo de que realmente, sea esa la solución. Y esto es aplicable a todo el deporte en general, que en los últimos tiempos se ha vestido de luto en repetidas ocasiones. Es hora de tomar las medidas para prevenir y no para curar lo que ya es irreparable.

Autores: Stefania Bruera y Florencia Bonansea.

Fotos:

• Justin Wilson: www.diarioextra.com
• Ayrton Senna:  www.althistory.wikia.com
• Felipe Massa: http://www.bbc.com/news
• María de Villota: competicionmotor.com
• Jules Bianchi:  www.antena3.com